DPF-Technik

Funktion und Wirkungsweise eines Dieselpartikelfilters

Verstehen Sie, wie ein Dieselpartikelfilter aufgebaut ist, wie die Regeneration funktioniert und welche Systemunterschiede es gibt.

Aufbau des Dieselpartikelfilters

Ein Dieselpartikelfilter (DPF) besteht aus einer porösen Keramikstruktur aus Siliziumcarbid. Seine wabenförmigen Kanäle sind abwechselnd verschlossen, sodass Abgase gezwungen sind, durch die Poren in den Filterwänden zu strömen. Dabei werden Rußpartikel und andere Feststoffe zurückgehalten und in den Keramikwänden gebunden, während gasförmige Bestandteile entweichen.

Funktionsprinzip und Differenzdruck

Mit zunehmender Laufleistung lagert sich Ruß und Asche im Filter an, wodurch der Abgasgegendruck vor dem DPF steigt. Das System misst permanent den Differenzdruck vor und nach dem Filter. Sobald der Gegendruck einen Grenzwert erreicht, initiiert die Motorsteuerung die Regeneration, um den Filter von Ablagerungen zu befreien und den Abgasfluss wiederherzustellen.

Wie der DPF arbeitet

Regeneration und Fehlermeldungen des Dieselpartikelfilters

Regeneration

Die Regeneration läuft automatisch, wenn der Differenzdruck im DPF einen Grenzwert überschreitet. Die Motorsteuerung erhöht gezielt die Abgastemperatur – etwa durch Nacheinspritzung von Kraftstoff oder Additiven – sodass Ruß zu Asche verbrennt und der Abgasfluss wieder frei wird. Dieser Prozess geschieht während der Fahrt und wird vom Fahrer kaum wahrgenommen.

Fehlermeldungen

Kann der DPF nicht ordnungsgemäß regenerieren (z. B. weil eine Fahrtstrecke zu kurz ist), schaltet die Motorsteuerung eine Warnmeldung. Häuft sich der Differenzdruck an, geht der Motor in den Notlaufmodus, um Schäden an Turbolader und Abgassystem zu verhindern. In diesem Zustand fährt das Fahrzeug mit stark reduzierter Leistung und empfiehlt eine DPF-Überprüfung in der Werkstatt.

Vor- und Nachteile

Unterschiede zwischen DPF-Systemen

Lesen Sie, welche Vor- und Nachteile Additiv- und Nicht-Additiv-Systeme bieten.

System mit Additiv

Hersteller wie Peugeot, Citroën, Ford, Mazda, Volvo und BMW Mini nutzen einen Additivtank, der vor der Regeneration eine Additiv-Einspritzung ermöglicht. Das senkt die Ruß- Abbrandtemperatur von etwa 550 °C auf rund 450 °C, sodass auch bei normalen Fahrbedingungen eine saubere Regeneration stattfindet.

System ohne Additiv

Deutsche Hersteller wie Audi, VW, Mercedes und BMW verwenden überwiegend DPFs ohne Additiv. Hier erfolgt die Regeneration über eine gezielte Nacheinspritzung von Diesel und eine Verschiebung des Einspritzzeitpunkts, was die Ruß-Abbrandtemperatur ebenfalls erhöht.

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